1.1.1        La rivoluzione del container

Con l?ntroduzione del container scompare dai porti la figu­ra storica del camallo e viene sostituita da quella dell?peratore che, tramite una gru di 45 m, ?n grado di caricare o scaricare dalle navi containerizzate, semicontainerizzate o comunque adattate al trasporto di container, una media di 36 unit?ll?ra, corri­spondenti a circa 750 t.

Egli solleva il container e lo depone sulla nave, secondo il sistema cosiddetto lo-lo (lift on - lift off)[1]. Nel caso in cui i con­tainers viaggino su rimorchio e che anch?sso venga caricato, si usa invece il sistema ro-ro (roll on - roll off)[2], con navi dotate di portelloni a poppa o talvolta a prua per l?ngresso del mezzo.

La fisionomia dei porti viene ridisegnata completamente. Il punto di carico e scarico, il terminal, deve essere dotato di gran­di aree per il deposito, oltre che di una efficiente rete tecnica e organizzativa. Al terminal corrisponde nell?ntroterra, se si tratta di un porto con traffico di bacino per la ridistribuzione, un?m­pia, efficiente struttura per i collegamenti stradali e ferroviari.

Quando questa non esiste (?l caso ad esempio di porti come Malta e Gioia Tauro) avviene il semplice trasbordo da una nave all?ltra, da una portacontainers a pi?eeder[3]. La portacontainers si svuota ed ?ronta per essere ricaricata. Naturalmente il ricarico non pu?vvenire se manca il supporto di un grande bacino nell?ntroterra.

Si tratta di un problema non da poco, perch?nveste un principio generale valido per tutti i mezzi di trasporto; i mezzi non devono mai viaggiare a vuoto, al carico di andata deve corrispondere un carico di ritorno.